Informace

Skládací křídla Boeingu 777-X, jsou v bezpečí?

Skládací křídla Boeingu 777-X, jsou v bezpečí?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

V návaznosti na dvě nedávné nehody, které zdánlivě způsobily konstrukční rozhodnutí Boeingů pro jejich letadla 737 Max 8 a Max 9, je divu, že lidi znepokojují nové modely Boeingu, 777-8 a 777-9, které mají sklopné konce křídel ?

Dodání nových letadel je plánováno na rok 2020 a stejně jako jejich starší sestra 777-300ER, 777-8 a 777-9 jsou dvoumotorová letadla se širokou karoserií s křídly z uhlíkových vláken. 777-8 pojme až 395 osob a 777-9 až 425 osob, což z něj činí největší dvoumotorový tryskový dopravní letoun na světě.

Dojezd nového letadla bude přes 14 000 kilometrů (8 699 mil) a model 777-8 se prodá za 360,5 milionu dolarů, model 777-9 za 388,7 milionu dolarů. Boeing zaevidoval 326 objednávek od osmi zákazníků: Lufthansa, Etihad Airways, Cathay Pacific, Emirates, Qatar Airways, ANA, Singapore Airlines a neidentifikovaného zákazníka. Boeing očekává, že první 777-9 dodá Emirates v polovině roku 2020.

Proč skládací křídlo?

Důvodem sklopných špiček křídel je to, že rozpětí křídel nového letadla, ve výšce 235 stop, je příliš dlouhé, aby se vešlo na brány většiny letišť. Po složení budou křídla dlouhá pouze 212 stop. Účelem delšího křídla je snížit odpor způsobený vírynebo probuzení turbulencí, které se tvoří na koncích křídel letadla. Čím menší odpor, tím vyšší je palivová účinnost a tím levněji lze letadlo provozovat.

Podle Boeingu se křídla sklopí, pouze když je letadlo na zemi, a tryskové palivo nebude skladováno ve skládacích sekcích. Tryskové palivo je obvykle uloženo v křídlech letadla. Po celá léta měla vojenská letadla na letadlových lodích sklopná křídla, takže zabírají méně místa.

Za účelem získání souhlasu se sklopným křídlem amerického Federálního úřadu pro letectví předložila společnost Boeing žádost o „zvláštní podmínky“ a konečné rozhodnutí FAA bylo zveřejněno 18. května 2018 ve Federálním rejstříku, deníku vlády USA .

Tento dokument má pěkně vytrvalý jazyk týkající se nového designu 777-8 a 777-9:

„Boeing určil, že může dojít ke katastrofické události, pokud nebudou konce křídel letounu 777-8 a 777-9 správně umístěny a zajištěny pro vzlet a během letu. V provozu došlo k četným vzletovým operacím s nesprávnou konfigurací letounu kvůli poruchám výstražné systémy vzletu nebo neúmyslné akce posádky.

... žadatel musí prokázat, že taková událost je extrémně nepravděpodobná, nesmí být výsledkem jediného selhání, a že musí být poskytnuta příslušná výstraha, aby posádka zvládla nebezpečné provozní podmínky systému. Žadatel navíc musí zajistit, aby byly konce křídel během pozemních operací řádně zajištěny, aby byl pozemní personál chráněn před úrazem. “

FAA rovněž vyjádřila obavy ohledně následujících otázek:

„S koncem křídel ve složené poloze mohou mít konvenční světlomety konců křídel sníženou viditelnost z důvodu polohy konců křídel směrem nahoru, což může mít vliv na bezpečnost pozemního provozu. Umístění světla může vyžadovat zvláštní pozornost, aby byla zachována současná bezpečnost pozemního provozu a zmírnit jakýkoli nepříznivý dopad, který tato poloha světla může mít na viditelnost pilota za podmínek nočního osvětlení.

Vzhledem k umístění konců křídel nahoru na zemi může být při přechodu z rozložené do složené polohy způsobeno poryvy větru v kombinaci s rychlostí taxíku značné zatížení. “

Požadavky FAA

Aby FAA získala souhlas, pověřila Boeing tímto:

"1. Musí být k dispozici více než jeden prostředek, který upozorní letovou posádku, že konce křídel nejsou správně umístěny a zajištěny před vzletem. Každý z těchto prostředků musí být jedinečný ve své funkci sledování konců křídel. ... žadatel musí přidat funkci do systému varování při vzletu ... k varování před odemčeným nebo nesprávně umístěným koncem křídel, včetně indikace letové posádce, když je křídel během taxi ve složené poloze.

2. ... musí být k dispozici prostředky zabraňující vzletu letounu, pokud koncovka křídla není správně umístěna a zajištěna pro let.

3. Žadatel musí vzít v úvahu účinky ... běžného opotřebení a dalších podmínek dlouhodobé životnosti (jako je koroze) provozního mechanismu skládacího křídla na volnou hru a jeho dopad na zatížení a aeroelastickou stabilitu, ... Pokud pro kontrolu nadměrného opotřebení je vyžadováno mazání, musí být stanoveny intervaly mazání. ... Účinky volného hraní na torzní tuhost a tuhost v ohybu křídlového kloubu, jakož i frekvence křídel, musí být hodnoceny při prokazování souladu s požadavky na zatížení a aeroelastickou stabilitou. Rovněž je třeba vzít v úvahu účinky hry na únavu a toleranci poškození ...

4. Sklopné konce křídel a jejich ovládací mechanismus musí být navrženy na 65 uzlů, horizontální, poryvové podmínky v jakémkoli směru ... Relevantní konstrukční podmínky musí být definovány pomocí kombinací ustáleného větru a rychlosti taxi stanovených racionální analýzou s využitím údajů o větru na letišti . ... drsnost dráhy ... musí být hodnocena samostatně až do maximálních příslušných pozemních rychlostí letounu ...

5. Letoun musí prokázat přijatelné vlastnosti zacházení během vyjíždění v prostředí bočního větru, jako je přechod konců křídel z letové polohy do složené polohy, jakož i během nepravděpodobného případu asymetrického skládání konců křídel.

6. Ovládací mechanismus skládání konců křídel musí mít dorazy, které pozitivně omezují rozsah pohybu konců křídel ...

7. Konstrukce závěsu křídla musí být navržena pro setrvačná zatížení působící rovnoběžně s linií závěsu ...

8. Přední obrysová světla ... nesmí zhoršovat výhled letové posádky, jsou-li konce křídel ve složené a přechodné poloze.

9. Žadatel musí zahrnout konstrukční prvky, které zajišťují řádné zajištění konců křídel během pozemních operací, chrání pozemní personál před zraněním a zabraňují poškození draku, pozemní konstrukce a pozemního podpůrného vybavení.

10. Konce křídel musí mít prostředky k zajištění proti odjištění z vysunuté letové polohy za letu v důsledku poruch, včetně selhání kteréhokoli jednotlivého konstrukčního prvku. Všechny zdroje energie letounu, které by mohly zahájit odblokování konců křídel, musí být před letem automaticky izolovány od operačního systému skládání křídel (včetně západkového a zajišťovacího systému) a během letu nesmí být možné obnovit napájení systému. Blokovací a zajišťovací mechanismy konců křídel musí být navrženy tak, aby za všech podmínek letového zatížení letounu nemohla žádná síla nebo točivý moment mechanismy odblokovat nebo odemknout. Zajišťovací systém musí zahrnovat prostředky k zajištění zámků v zajištěné poloze, nezávisle na zajišťovacím systému. Nesmí být možné umístit zámek do zajištěné polohy, pokud západky a západkové mechanismy nejsou v zajištěné poloze, a nesmí být možné západky uvolnit se zámky v zajištěné poloze.

Když nastupujeme do letadla, důvěřujeme odbornosti inženýrů, kteří toto letadlo navrhli, postavili a otestovali. Dnešní obchodní klima se však zdá být jiné - s komprimovanými časovými rámci, rychlými rozhodnutími, zkrácenými konstrukčními cykly a šroubovými řešeními, jako je systém Manasuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Byl to tento systém, který Boeing přidal ke svým letounům 737 Max, aby vyrovnal příď letounu stoupajícího kvůli jeho těžším motorům. A právě tento systém je podezřelý z havárií letů Lion Air Flight 610 a Ethiopian Airlines Flight 302.


Podívejte se na video: A350 vs 777x: Which future large wide-body is best? (Červenec 2022).


Komentáře:

  1. Bashshar

    Pro mě jsem poradil web, s informacemi o velkém množství na téma, které vás zajímalo.

  2. Blaise

    I congratulate, what necessary words ..., the remarkable idea

  3. Kikazahn

    A very valuable thought



Napište zprávu